नई दिल्ली: भारतीय रेलवे (आईआर) की मेनलाइन नेटवर्क पर निजी यात्री सेवाओं को संचालित करने की बहुप्रचारित योजना पर सिर्फ दो बोली लगी। रेलवे के स्वामित्व वाली इंडियन रेलवे कैटरिंग एंड टूरिज्म कॉरपोरेशन (आईआरसीटीसी) और मेघा समूह के एकमात्र प्रतिभागी के रूप में पुष्टि किए जाने के बाद विफल हो गई है। टेंडर जारी होने के 18 महीने बाद 23 जुलाई को आखिरकार खोले गए।
परियोजना में रुचि लेने वाले लार्सन एंड टुब्रो, जीएमआर, गेटवे रेल, क्यूब हाईवे, बीएचईएल, सीएएफ, वेलस्पन और पीएनसी इंफ्रा सहित कंपनियों ने भाग नहीं लिया।
निजी ट्रेन संचालन के लिए पहचाने गए 12 समूहों में से केवल तीन के लिए प्रस्ताव प्राप्त हुए थे: मुंबई -2, दिल्ली -1 और दिल्ली -2 क्लस्टर। चूंकि आईआरसीटीसी ने तीन समूहों के लिए राजस्व बंटवारे की एक उच्च दर की पेशकश की है जो क्रमशः 18%, 15% और 6% है, यह कॉन्ट्रैक्ट हासिल करने की संभावना है।
महत्वाकांक्षी योजना की घोषणा पिछले साल की गई थी, जिसकी बोली प्रक्रिया जुलाई 2020 में चल रही थी। निविदा दस्तावेजों में 35 साल की रियायत का प्रस्ताव है, जिसमें छूटग्राही को अपने स्वयं के रोलिंग स्टॉक और इंजनों को पेश करने की आवश्यकता होती है और पथ, स्टेशनों, रेलवे के बुनियादी ढांचे तक पहुंच और बिजली की खपत के लिए निश्चित शुल्क का भुगतान करना होता है। आईआर गार्ड और ड्राइवर प्रदान करेगा। इसके अलावा, निजी ऑपरेटरों को प्रतिस्पर्धी बोली प्रक्रिया के माध्यम से तय किए गए अनुपात पर आईआर के साथ राजस्व साझा करना आवश्यक है।
हालांकि, कई निजी ऑपरेटरों ने मार्च में पुष्टि की कि वे भाग नहीं लेंगे।
एक आधिकारिक प्रेस विज्ञप्ति के अनुसार, रेल मंत्रालय मूल्यांकन प्रक्रिया को तेजी से पूरा करेगा और विजेताओं का फैसला करेगा। बयान में कहा गया है कि पहले चरण में 29 जोड़ी सेवाओं के लिए 40 आधुनिक ट्रेनों की आवश्यकता होगी और 72 अरब रुपये का निवेश किया जाएगा। IR 2023-2024 तक 109 सेवाओं को शुरू करने का लक्ष्य बना रहा था।
निजी निवेशक निविदा दस्तावेज में निहित “अनुचित शर्तों” के कारण स्पष्ट रूप से पीछे हट गए। बाहर निकलने वाली पहली कंपनियों में से एक गेटवे रेल थी। सीईओ सचिन भानुशाली कहते हैं, “रेलवे के पास 160 किमी/घंटा की गति बनाए रखने के लिए बुनियादी ढांचा नहीं है। हालांकि, निविदा दस्तावेजों ने निजी खिलाड़ियों के लिए 160 किमी/घंटा के लिए रोलिंग स्टॉक फिट करना अनिवार्य कर दिया। दूसरा मुद्दा सोर्सिंग को लेकर था, क्योंकि ऐसी ट्रेनें भारतीय बाजार में उपलब्ध नहीं हैं।”
भानुशाली कहते हैं कि निजी पार्टियों ने मांग की कि संभावित विवादों को निपटाने के लिए एक स्वतंत्र नियामक स्थापित किया जाए। “लेकिन IR इन चिंताओं को दूर करने के लिए तैयार नहीं था,” उन्होंने कहा।
रेल सलाहकार निविदा दस्तावेजों में अन्य विसंगतियों की ओर इशारा करते हैं। उदाहरण के लिए, वे कहते हैं कि आईआर को भुगतान किए गए ट्रैक एक्सेस शुल्क वार्षिक संचयी आधार पर बढ़ेंगे। हालांकि, इस बात का कोई संदर्भ नहीं था कि यात्री किराए में इसी तरह वृद्धि होगी या नहीं। दूसरा, आईआर अधिकारी इस मांग को मानने के लिए तैयार नहीं थे कि रियायत समझौते को “बैंक योग्य स्थिति” होनी चाहिए, ताकि निजी कंपनियों के लिए बैंक ऋण लेना संभव हो सके। तीसरा, निविदा दस्तावेज यह स्पष्ट करते हैं कि निजी पार्टियां नई ट्रेनों को लाने से पहले बाहर नहीं निकल सकतीं।